毕业传感器多少钱，毕业旅行想买个单电

本文目录一览

1，毕业旅行想买个单电
2，换传感器要多少钱
3，请问各位大神有没有模拟集成光照度传感器输出的是模拟电压或电
4，传感器一般多少钱一个
5，超声波传感器
6，换一个传感器要多少钱
7，我学机械电子工程的请教各位几个问题
8，关于机电方面的毕业论文
9，发动机水道出现密封不良怎么办
10，发动机怠速不良怎么办

1，毕业旅行想买个单电

单电的话还是买索尼的吧，单电领域索尼独占鳌头，画质基本也是最好的

毕业旅行想买个单电

2，换传感器要多少钱

要看换的是哪一种传感器，传感器有很多种：温度传感器、压力传感器、位移传感器、液位传感器等。不同的传感器价格不同，同一类传感器根据精度、规格尺寸、量程等不同种类价格也不同。比如温度传感器有一种铂电阻温度传感器，普通精度的几十块钱，高精度的几百块钱，加了变送模块后价格更高。所以要知道更换的是哪一种传感器才能估算出价格。

换传感器要多少钱

3，请问各位大神有没有模拟集成光照度传感器输出的是模拟电压或电

你想要多少钱的集成光照度传感器呢？现在的产品什么价格的都有，你说下你能接受的价格，我帮你推荐款。你说的HA2003那款我查了，价格还行吧，我查的是600，你搞价呗，不搞价，他们不会主动降价的。像集成温度传感器AD590那样的功能和价格都差不多的话，HA2003的确有点贵了，AD590才二三十块钱一个，现在的传感器只是芯片的话一般都是数字信号的，再好好找找吧。

请问各位大神有没有模拟集成光照度传感器输出的是模拟电压或电

4，传感器一般多少钱一个

传感器的价格是根据尺寸、参数、工艺来订的。一般情况下跟采购数量有直接关系，采购量大的话价格能到销售价格的二分之一。拿最普遍的称重类传感器来说，一般情况下量程越大或者越小价格是高的。对于传感器来说没有常规产品，哪一个尺寸用量大那他就是常规，它没有国标的分类。具体需要什么类型的传感器得单独咨询的，希望对大家有帮助（触达科技www.cd669.com）

5，超声波传感器

1、用超声波来检测是否有物体经过，这可以用连续测距实现，超声波驱动和接收电路，网上参考的有很多，但一般远距离检测效果都不太好，3米以内还行。8-12米的超声波连续测距电路，够你研究一两年的，各种费用也够买辆私家车的了，建议先别考虑。2、用超声波传感器2去启动一个语音系统，这个想法就不太适用了。你可以用连信号线，可以用遥控器的那种红外管，可以用无线数传电台（这个不贵，200元左右吧，可传上百米，RS232接口），为什么偏偏要用超声波呢？在这里用超声波有以下几个问题需要考虑：1、两种超声波的互相干扰问题（包括空间回音干扰、壳体振动干扰、电路电源干扰）；2、超声波的方向性很强，偏离2-10度，信号衰减明显，且越远有效角度越小；3、距离问题，超声波在空气中的衰减很大，除非要在水里传输信号；4、抗干扰问题，超声波也是机械振动波，自然环境中也经常会产生超声波，那个用超声波启动的语音音箱，不会用手敲一下就响吧？我很担心。。。我给你个建议啊，用超声波检测是否有物体经过，这个想法很好，3米以内几乎是最好的方案了；还有个办法是用红外管，就是遥控器的那种红外发射、接收管。对面放个镜子，或者把发射端方对面，这方法也不错，不过在日光斜射下怕有可靠性问题；用超声波去驱动音箱，如果是在空气中而不是水中使用的话，建议还是考虑遥控器的那种红外管吧，如果距离很远，可以用无线数传电台。

其实是一个东西，比较专业的名称叫超声波换能器，超声波传感器，探头是一种俗称了。下面这个，图片不是很清晰，感觉象一个非常普通的40k的测距换能器。又有点象参量阵。

6，换一个传感器要多少钱

换一个传感器要180块钱左右。传感器是一种检测装置，能感受到被测量的信息，并能将感受到的信息，按一定规律变换成为电信号或其他所需形式的信息输出，以满足信息的传输、处理、存储、显示、记录和控制等要求。主要分类：按用途压力敏和力敏传感器、位置传感器、液位传感器、能耗传感器、速度传感器、加速度传感器、射线辐射传感器、热敏传感器。按原理振动传感器、湿敏传感器、磁敏传感器、气敏传感器、真空度传感器、生物传感器等。

7，我学机械电子工程的请教各位几个问题

本科刚毕业的几年也就是3000左右月薪，我指的是平均水平，再往后就看你个人发展了，所以要争取上研，毕业后月薪最少6000。

080202机械电子工程机械电子工程学科综合了精密机械、控制与驱动、检测与传感、系统集成等多项技术，体现了机械工程与自动化的发展方向之一。机械电子工程学科点于2001年被国家教育部列为国家重点建设学科。作为博士点，现有五个研究方向：机器人技术与柔性自动化、微机械与精密工程、现代设计与制造技术、基于光学工程的精密检测技术、机电与流体智能测控技术。通过这些方向的研究实践，培养具有独立进行机电技术研究、机电综合设计等的高层次专门人才。目前，本学科在上述研究方向上承担有国家科学基金项目4项、国家863高技术研究计划项目4项、国防预研项目1项，面向经济建设和国家安全的应用工程项目30多项。年研究经费约2000多万。研究内容有适应工厂结构环境作业的工业机器人应用工程（如机器人焊接工作站、机器人物流系统，机器人化柔性自动装配系统等）、适应非结构环境作业的特种机器人系统（如机器人壁面爬行系统和诸如超小型飞行器、超小型地面移动车、细小管道微机器人等基于精密技术的探测作业类微机电系统）、适应人体检查和诊断的医疗机器人技术（智能内窥诊疗技术、外科医学导航技术等）、工厂“顶层”自动化关键技术（如计算机辅助设计与制造、工艺编程优化、制造和产品数据管理等）、工厂“底层”自动化（如柔性制造系统等）、全息/散斑干涉度量、三维面形传感与纳米级干涉检测、亚微米级精密运动技术、液压气动cat、机电与流体智能测控技术等。本学科带头人为龚振邦、陈明仪、钱晋武、刘谨、张国贤、程维明、谈士力等教授。现有高级职称的教师20余人，具有博士学位的青年教师13人。历年来完成的科研项目中，获国家级和省部级科技奖励近十多项。出版学术专著10余部。近五年，在国内外重要刊物发表学术论文200多篇，其中40篇被收入ei、sci等三大检索系统。机械电子工程博士点以上海大学机电工程与自动化学院为依托，以相关的研究/实验室（中心）、上海市机器人研究所、上海机电一体工程中心、精密机械研究所、cims与机器人实验中心、机电一体工程实验中心、微机械技术研究中心和液压气动实验室等，以及上海大学的机械工程博士后流动站，作为博士生的培养基地。

8，关于机电方面的毕业论文

虚拟经纱张力测试仪技术前言　　虚拟仪器技术是测试技术和计算机技术相结合的产物，是两门学科最新技术的结晶，融合了测试理论、仪器原理和技术、计算机接口技术、高速总线技术以及图形软件编程技术于一体。　　虚拟仪器是由计算机硬件资源和用于数字分析与处理、过程通讯以及图形界面的软件组成的测控系统，它把仪器生产厂家定义仪器功能的方式转变为由用户自己定义仪器功能，也就是说传统测试中使用厂家生产的仪器，仪器的性能及功能在出厂时已被厂家定义，用户只能根据自己的要求和需要选择和使用；而虚拟仪器是在一定的硬件基础上，用户可根据测试的需求，编写软件定义自己的仪器功能。同样的硬件配置可开发出不同的仪器，例如在仪器面板上显示采集信号在时域的波形，那么该仪器为虚拟示波器；如果在程序中对采集信号进行FFT变换，那么该仪器就是虚拟频谱分析仪。笔者则用LabWindows／CVI来开发虚拟经纱张力测试仪，用来测试织机在工作时经纱张力的变化情况。 1 经纱张力传感器　　织机在织造过程中，经纱动态张力对织造的，顺利进行有着很大的影响，张力过大，易引起断头，影响织造效率；张力不足易造成梭口不清，形成三跳疵点，使布面及纹路不够清晰。当经纱穿过轴时，经纱对两侧传力杆有压力，通过传力杆将压力传给弹性梁，使之产生应变，利用应变片将其应变转化为电阻的变化，然后再通过转化电路将电阻的变化转化为电压的变化，测量出电压值，根据传感器的标定就可求出相应的经纱张力。 2 虚拟经纱张力测试仪系统 2．1 系统结构　　虚拟经纱张力测试仪的测试系统由传感器、数据采集卡、接口总线、硬件驱动程序和开发的测试软件构成，数据采集卡采用6024E，LabWindows／CVI平台开发测试软件，在Windows98操作系统下运行。 2. 2 信号采集　　由于要测出经纱张力与主轴转角的关系，所以用了3个传感器。传感器1是经纱张力传感器，把经纱张力物理信号转化为电信号；传感器2是光电脉冲传感器，用来测量主轴转角；传感器3是霍尔传感器，将霍尔电压作为测量触发信号。各个传感器输出的信号都要经过一个信号调理电路对信号进行处理(如滤波、放大等)，从混合信号中取出待测的有用信号，送人数据采集卡，并要适合数据采集卡的电压范围，通过总线结构送进计算机进行处理。　　数据采集借助软件来控制整个DAQ系统，包括采集原始数据、分析数据等，调理后的信号经多路开关在软件设定采样率的控制下，巡回采集并放大，再经采样与保持及A／D转换器单元被量化成数字信号，成为计算机可以处理的信号，由虚拟仪器软件对测试信号进行计算、分析、显示，并储存结果。 3 虚拟经纱张力测试仪的设计 3．1 经纱张力测试仪的面板结构　　虚拟经纱张力测试仪的面板右边的七个文本框输入内容，是用户根据实际测量的需求以及与采集卡的连接通道在开始测试前设定的。测量时，打开测试仪器开关，仪器就可以工作；按下采集数据，稍等几秒，面板上就会显示出经纱张力的波形图。保存数据就是对测量的原始数据、信号处理后的数据以及需要提供给用户的数据存取；读数据是读取事先已经测量的数据，然后在仪器面板上绘出曲线，这有利于事后分析；关闭仪器则退出测试状态。 3．2 虚拟经纱张力测试仪的软件　　面板上的数据采集、关闭仪器、保存数据等命令按钮通过回调函数来实现各自的功能，整个源代码中数据采集的回调函数caiji是程序的关键。 4 虚拟经纱张力测试仪的应用　　用所设计的虚拟经纱张力测试仪系统对YC—425型喷气织机测试，织机主轴每转一转，经纱张力周期变化一次，在0°附近，经纱张力最大，有利于打纬，最小张力出现在280°附近。在理论上来讲，下一个最大值出现在开口满开的位置，且一般只有两个峰值，在曲线上除了打纬点外，还有两个峰值，这说明在后梁装有张力缓解机构。最小张力也就是经纱的上机张力曲线的重复性不很好，说明织机工作状况不够稳定。 5 结束语　　虚拟仪器是今后仪器仪表、测试控制研究与发展的方向，用NI公司的LabWindows／CVI作为软件开发平台，比常用的面向对象软件编程难度大大降低，使得软件开发效率高，界面友好，功能强大，且扩展性好，对采集到的数据可用于高级分析库进行信号处理，也可以为了使所得测试曲线符合实际情况，进行拟合处理。总之，虚拟仪器有强大的功能，它强调“软件就是仪器”，用软件代替硬件，易开发、易调试，可有效节约资金。

这是我们学校的机电系的一篇，看看行不行！【论文摘要】机械传动式轮胎定型硫化机横梁运动形式已知有三种，即升降翻转运动，升降平移运动，直接升降运动。三种运动都是由曲柄滑块机构实现的。由于在前两种运动中横梁必须通过一拐点，因而其滑块变异为导轮，而直接升降运动，既可使用滑块，也可使用导轮。曲柄由减速机经减速齿轮获得转。曲柄的固定支点为机架，运动支点与主连杆下端活销连接，主连杆上端与横梁端轴活销连接。曲柄转动时，经由主连杆推动横梁端轴沿既定的轨迹运动。三种运动形式中，前两种运动的轨迹基本相同，但辅助运动不同，而第三种只是前两种运动的一部分。由此，在硫化机开模到终点时，横梁处于三种不同的状态。因而适用于不同类型的硫化机。一、升降翻转型运动据文献介绍，升降翻转运动形式分为：间接导向的升降翻转运动；直接导向的升降翻转运动；单槽杠杆导向的升降翻转运动。其中最常用也最简单的是直接导向的升降翻转运动。单槽杠杆导向的升降翻转运动在大规格B型定型硫化机如1900B，2160B等机型上曾经使用过，但已逐渐被直接导向的升降翻转运动取代。而间接导向的升降翻转运动在国内的定型硫化机上尚未见使用。本文介绍的升降翻转型运动就是直接导向的升降翻转型运动。梁端轴外的主导轮和副连杆上的副导轮，直接讨论横梁端轴的运动。横梁的运动轨道由一竖直开式主导槽和与其相接且夹角小于90°的开式导轨组成。为保持横梁运动的平稳性并实现横梁的自转，还有一个与开式主导槽平行的闭式副导槽。开模时，横梁端轴在开式主导槽中上升，与横梁固定连接的副连杆下端中心轴在闭式副导槽中同步上升，此时横梁做平动。当横梁端轴离开竖直开式主导槽进入开式导轨后，横梁端轴的运动轨迹便不再与闭式副导槽平行。此时，在主连杆和副连杆的共同作用下，横梁端轴在开式主导轨上边移动边自转。在横梁运动极限位置，主连杆两活销中心连线与曲柄支点中心连线重合。实际运动中，一般不会到达极限位置。Φ=α+β 其中α为副连杆与横梁竖直中心线间的夹角 β=arcSin 上式中，h，l是由横梁本身结构决定的，它们也决定了α的值。由此式可知，横梁的翻转角度首先取决于其自身的结构。在其结构确定之后，与硫化机的开模长度有关。开模到极限时，其翻转角度达到最大值。直到二十世纪末，几乎所有的B型定型硫化机都使用升降翻转运动。这是由B型硫化机的特点和它的适用范围决定的。首先，B型中心机构在装胎和卸胎时，胶囊都是完全拉直的，这使得上环升得很高。其次，早期使用的硫化机的抓胎爪都是长式的，而且当时的轮胎主要是斜交胎，其生胎高度也较大。为了将生胎顺利地装入下模，中心机构上方必须有足够的空间。使用升降翻转的运动形式，在完全开模的状态下，中心机构上方是完全敞开的，使装胎，卸胎操作十分方便。再次，我们知道，轮胎硫化后，与硫化模型间的粘着力是很大的。其值不仅与轮胎和模型间的接触面积成正比，而且随着接触面积的增大，单位面积的粘着力也随着增大。这就使得大型轮胎如载重轮胎，工程轮胎等的粘着力非常之大，从而极大地增加了脱模的难度，甚至将轮胎拉伤。为了减小粘着力，目前最常用的方法是往模型上喷洒隔离剂（硅油与水的混合液）。而要进行这种操作，只有在上模翻转一定的角度之后才便于进行。一般地说，规格在1525以上的定型硫化机应该有自动喷洒隔离剂装置。国外企业对此比较重视，国内企业似乎不太在意。几乎所有的轮胎定型硫化机的调模机构都使用螺纹副结构。在保持良好润滑的条件下，这种结构调整方便、可靠，承载能力也较大。但螺纹副较其它配合的间隙偏大。尤其是调模机构受硫化室高温的影响，其螺纹副的间隙较常温下使用的又偏大。硫化机开模合模时，螺蚊副由竖直状态转入接近水平状态或反过来由近水平状态转入垂直状态时，其间隙的分布是不断变化的。随着硫化机不断地开模、合模，这种间隙分布的变化周而复始地进行。很显然，它不但影响运动的平稳性，也损害了螺纹副的配合精度，进而影响上下模间，上模和中心机构间的同轴度。在使用活络模时，横梁翻转后，活络模操纵缸的活塞杆压向一侧。活塞杆与活络模的上胎侧模连接，又会影响模型的精度和寿命，还会影响活塞杆与缸的配合，甚至引起缸的泄漏。二、升降平移型运动采用升降平移运动形式时，横梁端轴的运动轨迹与采用升降翻转运动形式基本相同。根本区别在于，它的副导槽是一个中心线与横梁端轴中心运动轨迹完全相同的封闭式导槽。因而在横梁的整个运动过程中，其端轴中心轨迹与副连杆轴中心的轨迹完全相同。横梁保持平动。图2为其机构运动简图。不考虑装胎机构固定在横梁前面的结构，与升降翻转型运动一样，完全开模时，中心机构上方也是完全敞开的。由于横梁没有翻转，调模机构的螺纹副始终处于竖直状态。与升降翻转型运动相比，它不但提高了运动的平稳性，而且极大地提高了开合模的重复精度，更容易保证上下模型及其与中心机构间的同轴度，也改善了模型尤其是活络模型及其操纵缸的使用条件。到二十世纪末，如同所有的机械传动式B型定型硫化机都使用升降翻转运动一样，B型以外的所有机型，如A型、AB型、C型等，则全都采用升降平移运动。这是因为A型、AB型、C型等机型一般都只用于硫化中小型轮胎，通常不需要喷洒隔离剂。尤其对于硫化中小型子午线轮胎，使用升降平移运动在一定程度上能提高轮胎的硫化质量。根据前面的论述，大型B型硫化机由于需要喷洒隔离剂而采用升降翻转运动是合理的。而所有的B型硫化机包括硫化小胎的1030B型硫化机也使用升降翻转运动则有些让人费解。能让人接受的解释只能是为了设备的标准化、系列化，便于管理。三、直接升降型运动直接升降型运动实际上只是升降翻转和升降平移运动的一部分。它借鉴液压传动式轮胎定型硫化机的运动方式，横梁只在中心机构的正上方升降。很显然，直接升降型运动较前两种运动形式更简捷，也更容易实现。同时由于横梁只在一个方向做上下运动，其运动精度也得以大大提高。在升降翻转和升降平移运动中，曲柄绕固定支点在一定的角度范围内摆动，整个传动装置做正反转运动。而直接升降型运动，曲柄旋转一周，横梁便完成一个升降周期，传动装置无须反转。采用直接升降型运动，横梁的最大升降高度等于两倍的曲柄长度。由于设备体度的限制，曲柄不可能做的很长，因而开模的高度就非常有限。它不适用于B型硫化机，只能用于A型、AB型、C型等硫化机中硫化乘用子午胎、轿车子午胎。直接升降的运动形式，使机械传动式轮胎定型硫化机的精度达到一个新的高度。当前，在液压传动式轮胎定型硫化机还不普及的条件下，它可以部分地代替液压硫化机用以硫化高等级小型子午胎。综上所述，机械传动式轮胎定型硫化机三种运动形式的应用应该这样划分：硫化大型轮胎的B型硫化机（一般为1525B以上规格），使用升降翻转运动；一般的B型硫化机，使用升降平移运动；B型以外的其它类型硫化机，尤其是用于硫化子午线轮胎的，优先采用直接升降运动，不能使用的，用升降平移运动。随着科学技术的进步，轮胎硫化技术也将不断发展。如果能取消往上模喷洒隔离剂的工序，则可以予言，升降翻转运动将从轮胎定型硫化机的运动中消失。那时，机械传动式轮胎定型硫化机将只有升降平移和直接升降两种运动形式。所有的B型硫化机都使用升降平移运动，其它类型的硫化机则两种运动形式兼而用之。若是这样，则机械传动式轮胎定型硫化机的运动精度将会得到极大的改善

9，发动机水道出现密封不良怎么办

能启动但是也是汽缸密封性不良导致的一辆桑塔纳2000，行驶里程6万公里，出现不易启动且启动后发动抖动，加速不良且排气管伴随着较浓的汽油味！是什么原因？故障分析：1：启动后发抖可能是某一缸点火系统出现故障。 2:加速不良可能是因为混合气空燃比不当及有个别传感器失灵。 3：不易启动与点火、喷油、正时等都有关系。故障诊断：1：对各缸的高压线、火花塞检查，发现有一缸火花塞上积油，其余各缸跳火正常且能量足。更换一个火花塞发现症状有所好转，但工作一会又像没换一样。 2：更换氧传感器，发现症状有所减轻，熄火后再次启动症状又加重。再拆卸下氧传感器发现全是油渍。 3：拆下发动机气缸盖发现有个有一缸的排气门因烧蚀密封不严，更换排气门后症状完全消失。

发动机怠速不稳是汽车常见的故障之一。尽管现在大多数轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障而自诊断系统却显示正常故障代码或显示与故障无关代码的情况。这通常是由不受电控单元（ecu）直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障造成的。下面列举电喷发动机怠速不稳常见的故障原因及其诊断与排除方法。 1、怠速开关不闭合故障分析怠速触点断开，ecu便判定发动机处于部分负荷状态，此时ecu根据空气流量传感器和曲轴位置、转速信号确定喷油量和喷油时间。而此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ecu收到氧传感器反馈的混合气过浓信号后，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀，使转速下降；当ecu收到氧传感器反馈的混合气过稀信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复，使发动机怠速不稳。在怠速工况时开空调，转动转向盘，开照灯均会增加发动机的负荷，为了防止发动机因负荷增大而熄火，ecu会增大供油量来维持发动机的平衡运转。怠速触点断开，ecu认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大供油量，因而转速没有提升。诊断方法怠速时开空调和转动转向盘，若发动机怠速转速不升高，则证明怠速开关不闭合。故障排除调整或更换节气门位置传感器。 2、怠速控制阀有故障故障分析电喷发动机的正常怠速是通过怠速控制阀（isc）来保证的。ecu根据发动机转速、温度、节气门开关及空调开关等信号，经过运算对怠速控制阀开大进气旁通道或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速转速；当怠速转速高于设定转速时，ecu便指令怠速控制阀关小进气旁通道，使进气量减少，降低发动机转速。由油污、积炭造成的怠速控制阀动作发卡或节气门关闭不到位等会使ecu无法对发动机进行正确的怠速调节，造成怠速不稳。诊断方法检查怠速控制阀的动作声音，若无动作声音，则怠速控制阀有故障。故障排除清洗或更换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速进行基本设定。 3、进气管漏气故障分析由发动机的怠速控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管漏气，使进气量与怠速控制阀的开度不严格遵循原函数关系，空气流量传感器无法测出真实的进气量，造成ecu对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。诊断方法若听见进气管有泄漏的“哧哧”声，则证明进气系统漏气。故障排除查找泄漏处，重新进行密封或更换相关部件。 4、配气相位错误故障分析对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。其控制电路是由发热元件、温度裣电阴、精密电阻和取样电阻组成的桥式电路。当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给性质元件的电流，使其与温度裣电阻的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于性质元件受到冷却的程度，即取决于渡过空气流量传感器的空气量。当电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ecu的电压信号，ecu根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使性质元件的冷却程度降低，因而输出给ecu的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。对于采用d型燃油喷射系统的车型，进气歧管绝对压力传感器将进所歧管的压力（⊿px）信号转化为电压信号输出给ecu，ecu发出指令使喷油器喷油。因此⊿px是ecu决定喷油量的依据。配气相位错误会使⊿px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。诊断方法检查气缸压力、⊿px和正时标记，若气缸压力或⊿px不在标准值范围内而且正时标记不正确，则可判断发生了配气相位错误。故障排除检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。 5、喷油器滴漏或堵塞故障分析喷油器滴漏或堵塞，使其无法按照ecu的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，ecu会根据此信号发出加浓混合气的指令，在指令超出调控极限时，ecu会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。诊断方法用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”动作声或测量喷油器的喷油量。若喷油器无动作声或喷油量超出标准，则喷油器有故障。故障排除清洗、检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。 6、排气系统堵塞故障分析当三效催化转化器内部因积炭、破碎等原因造成局部堵塞时，就会加大排气阻力，使进气管负压降低，造成发动机排气不畅、进气不充分，致使发动机工作性能变差，怠速发抖，可能还会造成ecu记忆关于空气流量传感器的故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速氧传感器的损坏，造成发动机故障指示灯亮。诊断方法利用真空表对⊿px进行检测，若⊿px较低且加速时常常伴有发闷的声音，则可确定三效催化转化器堵塞。故障排除更换三效催化转化器。 7、怠速工况时egr阀开启故障分析 egr阀只有在发动机中小负荷时才开启，egr的作用是一部分废气进入燃烧室，降低燃烧室内的温度，减少nox的排放。但过多的废气参与燃烧，会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速和小负荷等工况时（这时ecu控制废气不参与燃烧，避免发动机性能受影响）。若egr阀在发动机怠速时开启，使废气进入燃烧室参与燃烧，燃烧就变得不稳定，有时甚至失火。诊断方法拆下egr阀。把废气再循环通道堵死，故障现象消失即为此故障。故障排除此故障大多是由于egr阀被积炭卡死在常开位置所造成的，消除egr阀上的积炭或更换egr阀，故障即可排除。参考资料： http://zhidao.baidu.com/question/90025496.html 分享给你的朋友吧：人人网新浪微博开心网 msn qq空间对我有帮助 8 回答时间：2010-4-22 17:43 | 我来评论向ta求助回答者： seven_june_q | 二级采纳率：8% 擅长领域：暂未定制参加的活动：暂时没有参加的活动相关内容 2009-8-7 汽车发动机怠速过高 7 2010-7-9 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由于发动机的怠速控制是依靠旁通气道中怠速控制阀来实现的，冷车时怠速控制阀中的转阀转动角度小而空气流量大，故产生高怠速，待发动机升温后转阀转动的角度增大，空气流量变小，于是形成正常怠速。该故障就是由于怠速控制阀过脏引起转阀关闭不良，进气量增加才造成转速居高不下。节气门体和怠速控制阀等都应定期拆下进行清洗维护。不能直接着车喷洗，这样不但效果不好，而且被冲刷下来的污垢进篇气缸燃烧，对发动机也是有害无益的。发动机怠速不良包括:怠速不正确，怠速太低、太高，怠速运转不柔和及怠速不稳等现象。电喷发动机构造原理与化油器式发动机有很大区别，怠速不良的故障原因多而复杂，增加了故障诊断和排除的难度，本文就l型电子燃油喷射系统发动机怠速不良主要故障原因进行概要分析，以供汽车维修人员参考。 1 怠速开关信号电路原因发动机控制电脑（ecu）是根据怠速开关信号（idl端子）电位的高低来判断发动机是否处于怠速工况的。当怠速触点闭合，给ecu的idl端子输入低电位时，ecu判断发动机处于怠速工况，于是启动怠速控制程序控制发动机运转。因怠速触点间隙调整不当、接触不良、损坏及电路故障，发动机ecu将无法正确判定怠速工况，从而造成怠速控制失误，导致各种怠速不良现象。因此,在检查时应加以重视，一般应首先排除这一可能。 2 怠速控制阀及其电路原因怠速控制阀（isc阀）用来控制怠速工况下绕过节气门进入进气歧管的旁通空气量，以控制怠速大小，发动机ecu根据水温传感器信号(thw端子)及空调（a/c）、发动机动力转向油泵等附属装置工作状态的开关信号，将发动机转速控制在所设定的目标转速稳定运转，控制过程采用反馈控制的形式。isc控制阀分步进电机型、旋转电磁阀型、占空比控制型、真空电磁阀型等，当isc阀因积炭堵塞、卡住，控制线路出现短路、断路和搭铁时，发动机ecu无法正确控制isc阀的开度，导致怠速不良，诊断时应加以重点检测。 3 空气流量计及其电路原因空气流量计检测进入发动机的空气量，是ecu控制燃油喷射的主要依据之一，空气流量计及其电路故障使ecu接收不到空气流量信号或收到的信号失真，造成喷油器喷油量失准，混合气过浓或过稀，导致转速过低、缺火或怠速运转不柔和。诊断时可用数字万用表检测怠速时空气流量信号输出端子及ecu相应输入端子电压，与标准值进行比较判断。 4 喷油器及其电路原因喷油器及其电路故障影响喷油数量及质量。如喷油器积炭堵塞造成喷油量减少、雾化不良，喷孔磨损使喷油过多、滴漏，喷油器电磁线圈及其控制线路电气故障（接触不良、短路、断路、搭铁）引起喷油量减少、不喷油等，导致怠速运转不柔和及缺火现象。 5 冷却液温度传感器及其电路原因怠速时，发动机ecu根据冷却液温度传感器输入信号（thw端子）判断发动机热状态，对喷油量进行修正，水温低时，汽油蒸发困难，混合气形成困难且不均匀，因此低温时适当增大喷油量，加浓混合气。水温传感器不良使输出信号失真， ecu从thw端子获得错误信号，造成修正不当。电路短路或断路时电脑采用跛行控制，固定采用80度水温控制怠速，往往使怠速过低、缺火及运转不柔软和。 6 燃油泵及油路系统原因燃油泵及油路系统影响燃油压力，如压力过低，使喷油器线圈在同样通电时间的情况下实际喷油量减少，喷雾质量变差，怠速混合气变稀；压力过高，则喷油量过多，混合气过浓。燃油系统压力与燃油压力调节器、燃油泵、油压电磁阀的技术状况及其电路工作状况有关。 7 空调开关信号电路原因空调（a/c）信号是一个开关信号，向电脑发出空调开关请求。当开空调时电脑根据a/c信号及时提高怠速以适应空调压缩机的负荷，a/c信号失常，将导致怠速过高、过低，发动机抖动和熄火。 8 废气再循环阀及其电路原因废气再循环阀（egr阀）只在发动机处于正常工作温度并达一定转速时才打开，将一部分废气引入进气歧管并返回气缸，以降低缸内最高燃烧温度，使nox排放降低，egr阀卡死在开启位置，或在怠速时关不严，或电路故障引起怠速打开，冲淡怠速混合气，造成怠速过低、运不柔和熄火等。 9 空档起动开关电路原因配置自动变速器的汽车，ecu根据空档起动开关的信号，提高怠速转速，当变速控制杆处于倒档或前进档时，自动提高怠速转速，否则降低转速。空档起动开关电路故障，ecu收到错误信号使怠速过高或过低。 10 点火系故障点火系中点火线圈、点火器或点火ecu、分电器、点火信号发生器、相关影响点火正时的传感器及高压线不良，造成缺火、火花弱、点火正时不准等，导致怠速不良。 11 其他故障除以上故障原因，以下故障同样会引起某种怠速异常：ecu故障；主氧传感器电路；efi主继电器电路；备用电源电路；冷起动喷油器电路；混合气调节可变电阻器电阻；燃油质量；进气管漏真空；空气滤清器堵塞；气缸压缩不良等。总之，电喷发动机怠速运转不良故障原因较多，维修诊断时，应针对具体表现的征状，结合发动机电喷系统组成和结构型式进行综合分析，借助电脑故障解码器调出故障码，对照相关技术资料和技术数据进行检测判断。如没有读出故障代码则从易出现的和容易排除可能的故障入手，逐步诊断，做到高效准确地找出原因并排除故障。

10，发动机怠速不良怎么办

怠速不稳抖动的原因有很多，尤其是冷车刚启动，常见的都是节气门积炭太多造成的，严重的会抖动导致车熄火！这个需要清洗节气门并匹配！点火系统及油路故障，配气机构磨损，EGR阀卡滞，传感器信号异常，线路接触不良等都会引起怠速不稳

发动机怠速不稳是汽车常见的故障之一。尽管现在大多数轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障而自诊断系统却显示正常故障代码或显示与故障无关代码的情况。这通常是由不受电控单元（ecu）直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障造成的。下面列举电喷发动机怠速不稳常见的故障原因及其诊断与排除方法。 1、怠速开关不闭合故障分析怠速触点断开，ecu便判定发动机处于部分负荷状态，此时ecu根据空气流量传感器和曲轴位置、转速信号确定喷油量和喷油时间。而此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ecu收到氧传感器反馈的混合气过浓信号后，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀，使转速下降；当ecu收到氧传感器反馈的混合气过稀信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复，使发动机怠速不稳。在怠速工况时开空调，转动转向盘，开照灯均会增加发动机的负荷，为了防止发动机因负荷增大而熄火，ecu会增大供油量来维持发动机的平衡运转。怠速触点断开，ecu认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大供油量，因而转速没有提升。诊断方法怠速时开空调和转动转向盘，若发动机怠速转速不升高，则证明怠速开关不闭合。故障排除调整或更换节气门位置传感器。 2、怠速控制阀有故障故障分析电喷发动机的正常怠速是通过怠速控制阀（isc）来保证的。ecu根据发动机转速、温度、节气门开关及空调开关等信号，经过运算对怠速控制阀开大进气旁通道或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速转速；当怠速转速高于设定转速时，ecu便指令怠速控制阀关小进气旁通道，使进气量减少，降低发动机转速。由油污、积炭造成的怠速控制阀动作发卡或节气门关闭不到位等会使ecu无法对发动机进行正确的怠速调节，造成怠速不稳。诊断方法检查怠速控制阀的动作声音，若无动作声音，则怠速控制阀有故障。故障排除清洗或更换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速进行基本设定。 3、进气管漏气故障分析由发动机的怠速控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管漏气，使进气量与怠速控制阀的开度不严格遵循原函数关系，空气流量传感器无法测出真实的进气量，造成ecu对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。诊断方法若听见进气管有泄漏的“哧哧”声，则证明进气系统漏气。故障排除查找泄漏处，重新进行密封或更换相关部件。 4、配气相位错误故障分析对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。其控制电路是由发热元件、温度裣电阴、精密电阻和取样电阻组成的桥式电路。当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给性质元件的电流，使其与温度裣电阻的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于性质元件受到冷却的程度，即取决于渡过空气流量传感器的空气量。当电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ecu的电压信号，ecu根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使性质元件的冷却程度降低，因而输出给ecu的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。对于采用d型燃油喷射系统的车型，进气歧管绝对压力传感器将进所歧管的压力（⊿px）信号转化为电压信号输出给ecu，ecu发出指令使喷油器喷油。因此⊿px是ecu决定喷油量的依据。配气相位错误会使⊿px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。诊断方法检查气缸压力、⊿px和正时标记，若气缸压力或⊿px不在标准值范围内而且正时标记不正确，则可判断发生了配气相位错误。故障排除检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。 5、喷油器滴漏或堵塞故障分析喷油器滴漏或堵塞，使其无法按照ecu的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，ecu会根据此信号发出加浓混合气的指令，在指令超出调控极限时，ecu会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。诊断方法用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”动作声或测量喷油器的喷油量。若喷油器无动作声或喷油量超出标准，则喷油器有故障。故障排除清洗、检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。 6、排气系统堵塞故障分析当三效催化转化器内部因积炭、破碎等原因造成局部堵塞时，就会加大排气阻力，使进气管负压降低，造成发动机排气不畅、进气不充分，致使发动机工作性能变差，怠速发抖，可能还会造成ecu记忆关于空气流量传感器的故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速氧传感器的损坏，造成发动机故障指示灯亮。诊断方法利用真空表对⊿px进行检测，若⊿px较低且加速时常常伴有发闷的声音，则可确定三效催化转化器堵塞。故障排除更换三效催化转化器。 7、怠速工况时egr阀开启故障分析 egr阀只有在发动机中小负荷时才开启，egr的作用是一部分废气进入燃烧室，降低燃烧室内的温度，减少nox的排放。但过多的废气参与燃烧，会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速和小负荷等工况时（这时ecu控制废气不参与燃烧，避免发动机性能受影响）。若egr阀在发动机怠速时开启，使废气进入燃烧室参与燃烧，燃烧就变得不稳定，有时甚至失火。诊断方法拆下egr阀。把废气再循环通道堵死，故障现象消失即为此故障。故障排除此故障大多是由于egr阀被积炭卡死在常开位置所造成的，消除egr阀上的积炭或更换egr阀，故障即可排除。参考资料： <a href="http://wenwen.soso.com/z/urlalertpage.e?sp=shttp%3a%2f%2fzhidao.baidu.com%2fquestion%2f90025496.html" target="_blank">http://zhidao.baidu.com/question/90025496.html</a> 分享给你的朋友吧：<ul> <li>人人网 <li>新浪微博 <li>开心网 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化油器型汽油发动机：汽车发动机怠速，是由阻风门控制可燃混合气体的多少进入发动机燃烧室的，发动机转速完全由阻风门的开启来控制怠速，所以，阻风门开启越大，怠速就越高。电喷式汽油发动机：电喷是汽油发动机的怠速是由车载电脑数据控制怠速电机来完成的。柴油发动机：柴油发动机的怠速是由调整喷油泵内柱塞的供油量来调整怠速的。这些只是本人对于发动机的认识。不知道能否帮到您。也不知道理解的对不对。希望提出宝贵意见，共同进步吧！！回答者：林海xue原 | 六级 | 2010-4-22 18:05 楼主！我给你整理了下！你看看！故障检修：拆下节气门体和怠速控制阀，发现其内部很脏，尤其是怠速控制阀内的转阀已被积炭油泥等卡滞而不能关闭。经清洗干净后装复试车，故障排除. 由于发动机的怠速控制是依靠旁通气道中怠速控制阀来实现的，冷车时怠速控制阀中的转阀转动角度小而空气流量大，故产生高怠速，待发动机升温后转阀转动的角度增大，空气流量变小，于是形成正常怠速。该故障就是由于怠速控制阀过脏引起转阀关闭不良，进气量增加才造成转速居高不下。节气门体和怠速控制阀等都应定期拆下进行清洗维护。不能直接着车喷洗，这样不但效果不好，而且被冲刷下来的污垢进篇气缸燃烧，对发动机也是有害无益的。发动机怠速不良包括:怠速不正确，怠速太低、太高，怠速运转不柔和及怠速不稳等现象。电喷发动机构造原理与化油器式发动机有很大区别，怠速不良的故障原因多而复杂，增加了故障诊断和排除的难度，本文就l型电子燃油喷射系统发动机怠速不良主要故障原因进行概要分析，以供汽车维修人员参考。 1 怠速开关信号电路原因发动机控制电脑（ecu）是根据怠速开关信号（idl端子）电位的高低来判断发动机是否处于怠速工况的。当怠速触点闭合，给ecu的idl端子输入低电位时，ecu判断发动机处于怠速工况，于是启动怠速控制程序控制发动机运转。因怠速触点间隙调整不当、接触不良、损坏及电路故障，发动机ecu将无法正确判定怠速工况，从而造成怠速控制失误，导致各种怠速不良现象。因此,在检查时应加以重视，一般应首先排除这一可能。 2 怠速控制阀及其电路原因怠速控制阀（isc阀）用来控制怠速工况下绕过节气门进入进气歧管的旁通空气量，以控制怠速大小，发动机ecu根据水温传感器信号(thw端子)及空调（a/c）、发动机动力转向油泵等附属装置工作状态的开关信号，将发动机转速控制在所设定的目标转速稳定运转，控制过程采用反馈控制的形式。isc控制阀分步进电机型、旋转电磁阀型、占空比控制型、真空电磁阀型等，当isc阀因积炭堵塞、卡住，控制线路出现短路、断路和搭铁时，发动机ecu无法正确控制isc阀的开度，导致怠速不良，诊断时应加以重点检测。 3 空气流量计及其电路原因空气流量计检测进入发动机的空气量，是ecu控制燃油喷射的主要依据之一，空气流量计及其电路故障使ecu接收不到空气流量信号或收到的信号失真，造成喷油器喷油量失准，混合气过浓或过稀，导致转速过低、缺火或怠速运转不柔和。诊断时可用数字万用表检测怠速时空气流量信号输出端子及ecu相应输入端子电压，与标准值进行比较判断。 4 喷油器及其电路原因喷油器及其电路故障影响喷油数量及质量。如喷油器积炭堵塞造成喷油量减少、雾化不良，喷孔磨损使喷油过多、滴漏，喷油器电磁线圈及其控制线路电气故障（接触不良、短路、断路、搭铁）引起喷油量减少、不喷油等，导致怠速运转不柔和及缺火现象。 5 冷却液温度传感器及其电路原因怠速时，发动机ecu根据冷却液温度传感器输入信号（thw端子）判断发动机热状态，对喷油量进行修正，水温低时，汽油蒸发困难，混合气形成困难且不均匀，因此低温时适当增大喷油量，加浓混合气。水温传感器不良使输出信号失真， ecu从thw端子获得错误信号，造成修正不当。电路短路或断路时电脑采用跛行控制，固定采用80度水温控制怠速，往往使怠速过低、缺火及运转不柔软和。 6 燃油泵及油路系统原因燃油泵及油路系统影响燃油压力，如压力过低，使喷油器线圈在同样通电时间的情况下实际喷油量减少，喷雾质量变差，怠速混合气变稀；压力过高，则喷油量过多，混合气过浓。燃油系统压力与燃油压力调节器、燃油泵、油压电磁阀的技术状况及其电路工作状况有关。 7 空调开关信号电路原因空调（a/c）信号是一个开关信号，向电脑发出空调开关请求。当开空调时电脑根据a/c信号及时提高怠速以适应空调压缩机的负荷，a/c信号失常，将导致怠速过高、过低，发动机抖动和熄火。 8 废气再循环阀及其电路原因废气再循环阀（egr阀）只在发动机处于正常工作温度并达一定转速时才打开，将一部分废气引入进气歧管并返回气缸，以降低缸内最高燃烧温度，使nox排放降低，egr阀卡死在开启位置，或在怠速时关不严，或电路故障引起怠速打开，冲淡怠速混合气，造成怠速过低、运不柔和熄火等。 9 空档起动开关电路原因配置自动变速器的汽车，ecu根据空档起动开关的信号，提高怠速转速，当变速控制杆处于倒档或前进档时，自动提高怠速转速，否则降低转速。空档起动开关电路故障，ecu收到错误信号使怠速过高或过低。 10 点火系故障点火系中点火线圈、点火器或点火ecu、分电器、点火信号发生器、相关影响点火正时的传感器及高压线不良，造成缺火、火花弱、点火正时不准等，导致怠速不良。 11 其他故障除以上故障原因，以下故障同样会引起某种怠速异常：ecu故障；主氧传感器电路；efi主继电器电路；备用电源电路；冷起动喷油器电路；混合气调节可变电阻器电阻；燃油质量；进气管漏真空；空气滤清器堵塞；气缸压缩不良等。总之，电喷发动机怠速运转不良故障原因较多，维修诊断时，应针对具体表现的征状，结合发动机电喷系统组成和结构型式进行综合分析，借助电脑故障解码器调出故障码，对照相关技术资料和技术数据进行检测判断。如没有读出故障代码则从易出现的和容易排除可能的故障入手，逐步诊断，做到高效准确地找出原因并排除故障。

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