电感多少时间会被充饱合，电流互感器在过载多少倍会饱和

1，电流互感器在过载多少倍会饱和

这个和参数有关。例如测量级　FS5要求的在5被电流复合误差大于10％，应该饱和保护级5P20是20倍不允许饱和10P30是30倍不允许饱和

电流互感器可以过载多少倍，常常取决电流表过载倍数，因为有的电流表只能过载2倍，有的电流表确能过载7倍，只要电流表能承受过载倍数，互感器都能承受。

电流互感器在过载多少倍会饱和

2，电流互感器5p在什么时候会饱和

保护级电流互感器准确级在5P后面还应有数字（如10、15、20、25、30、35、40等），称为保护级准确限值系数。限值系数越大进入饱和区就越晚。如5P10级，即在10倍一次额定电流时其复合误差不大于±5%。如10P40级，即在40倍一次额定电流时其复合误差不大于±10%。能满足误差10%以下肯定没有饱和，大于限值系数后才有可能饱和。

电流互感器5p在什么时候会饱和

3，笔记本电脑一般充电多久就饱和了

这个需要看具体的型号，具体的电池容量而定。不过一般的13、14、15寸笔记本的电池是2~3小时就饱和了！

一般1小时，我一般都是一边插着电一边玩，玩完了电也充满了

一个小时就够了。根据电池容量的不同有区别的。看到指示灯说满的时候就可以了。

那要看你电池的容量，没个电脑都不一样的

笔记本电脑一般充电多久就饱和了

4，电感充电问题一个固定电感L用固定电压充电经过多少时间才能充满

电感没有充不充电的问题，不是电容。电感只有电流大小的改变。公式是：时间常数：τ=L/R 。LC电路接直流，i=Io[1-e^(-t/τ)]　　Io是最终稳定电流。LC电路的短路，i=Io×e^(-t/τ)]　　 Io是短路前L中电流。交流电与电感接只考虑电感不考虑电感器的电阻时，阻抗Z是OmegaL，omega=2pi f, f是交流电频率。 DC下通过电感电流大小的改变和DC下电容充电时电量变化一样，都是呈对数函数增长

5，电感电流上升时间的问题

这个和瞬态没有关系呀？电感的伏安特性为U=L*di/dt，如果从零时刻开始施加一个20V的直流电，前提是电感电流为零，则：dt=L*di/U=5m*20/20=5mS。即5mS可上升到20A。

你应该是在测试电感的直流重叠特性吧。一般在开始电流比较小的时候电感量会有小幅度的上升，但是当电流继续增大后电感量就会明显下降，其实那个电感量上升的过程主要是与你加在电感两端的交流电流信号有关。

6，充电饱和电流I和初级电感L一般为多少充电时间一般不长于多少

一、点火线圈原理由主线圈、次级线圈、磁芯、开关三极管及其它辅助原件组成，主线圈由电瓶充电，次级线圈放电火花塞点火，三极管负责开关。充电时间由电瓶电压和发动机转速控制、确保每次充电能量一致，点火线圈有3线和4线两种，3线为电源正、负、开关控制(ECU指令)，4线多了一条点火检测线，能够检测火花塞塞是否点火(次级线圈中是否有放电电流)。说简单一点，点火线圈就是变压器，也就是将几十伏特电压升为上万伏，只不过输入初级线圈的电压是由电子点火器提供。二、点火线圈烧坏的原因点火线圈烧坏原因主要是绝缘层老化击穿或开关三极管损坏，火花塞间隙大会导致主线圈负荷大、发热大、绝缘层老化快，火花塞间隙小导致次线圈放电电流大、发热大、绝缘层老化快，组装的点火线圈可能绝缘材料耐久性差、线圈内阻大发热大、三级管质量不高等寿命会短些。如果总是被烧坏，更换后不久又会烧坏，这是什么原因呢，下面汇总了一些：1.先看下发电机的问题，如果发电量过高的话，点火线圈的负载过重的话容易烧坏，不过如果真是发电量过高的话，那么车身电器，比如灯泡等，都会常常损坏;当然也不排除配件质量问题，所以最好先测一下发电量。2.火花塞间隙过大，调节间隙或更换火花塞;3.汽油质量不好，换高标号的汽油试试;4.汽缸压缩比不对，调节压缩比;5.电脑板出现程序故障，可以到修理厂用电脑检测一下车子，把出错的信息清除掉就好了。还不行的话，就可能是你的车子传动器有问题了。6.电源电压不稳定;7.高压线的电阻不正常，更换高压线;8.次级有短路现象;9.点火控制器的初级电流过高导致点火线圈过热的;10.受到高温，高压波有问题工作不好;11.很小几率是线圈本身问题，可以换个牌子的试试;12.发火器集成块工作不良;点火线圈本身就是一个变压器，这好比家用电器中的变压器一样，当电压在规定范围内变化时，是不会烧变压器，通常烧变压器是出现在变压器负载过重时才会造成这种情况，所以解决这问题的时候我们要尽量找出造成负载过重或者元件老化的原因。三、检测方法曲轴位置传感器(CKP)和凸轮轴位置传感器(CMP)检测正常，但没有高压火，通常是点火线圈组件电源导线断路。(1)用高阻抗万用表和发光二极管测试：无分电器点火的车型，先拔下4通道点火线圈初级绕组插头，用高阻抗万用表检测3～4孔，电压应不小于11 V。再分别在1、4孔和3、4孔接上发光二极管，发动机启动时发光二极管若不闪亮，说明没有低压信号，应重点检查低压电路。功率晶体管故障会影响点火控制信号，功率晶体管是点火控制信号放大器，断开点火开关，在蓄电池正极和功率晶体管端子a之间连接发光二极管，启动发动机，使之运转10s，如发光二极管不亮，应更换功率晶体管。(2)电阻值测试：点火线圈电阻值的高低直接关系到点火性能的好坏，如出现无火或火花弱，应重点检查初级绕组、次级绕组的电阻值，分别拔下各缸的高压线，20℃时测量1、4缸之间，3、4缸之间的电阻值。如电阻值在生产厂商规定范围内说明正常，如电阻值过低说明内部短路;如电阻值过高则说明内部断路。如测量值和厂家规定不符必须更换。(3)点火线圈将要损坏时的主要特征是点火线圈发热、烫手。(4)传统汽车检查点火线圈故障主要是看高压跳火，在低压电路正常的前提下，如点火线圈也没有故障，跳火时应为强烈的蓝色火花。电子燃油喷射的点火线圈则主要是测初级和次级绕组的阻抗和用发光二极管测电路通断。(5)如发现某个缸火花塞无火或工作不良，可拔下该缸高压分线，连接一个新的火花塞，在缸外距缸体8mm处跳火，如正常，说明故障在原装的火花塞。行驶中突然出现无火或火花弱，可用红外线测温仪或手摸来确定点火线圈或点火模块是否产生内部短路或断路故障。判断故障时，也可以重新启动，无论能否启动，都可以测点火线圈外壳的温度进行判断。①点火线圈过热：点火线圈表面温度大于95℃，说明点火线圈内部短路，必须更换。②点火线圈过冷：启动时点火线圈表面温度和环境温度相等，说明点火线圈内部断路，必须更换。③点火模块过热：点火模块温度高于100℃，说明点火模块内部短路，必须更换。④点火模块过冷：启动时点火模块和环境温度相等，说明点火模块内部断路，必须更换。

7，汽车发动机点火线圈初级充电饱和电流I和初级电感L一般为多少充电

发动机点火线圈初级充电饱和电流与线圈铁芯质量、绕线匝数、充电时间等都有关系，以我知道的德尔福某款线圈性能来看，额定电流在10安培左右，充电饱和电流自然会大于这个值，但也不会高太多吧。电流达到额定值就能输出需要的电压了，太高了也不好。初级电感L很小，2mH左右；次级电感有20H左右。充电时间很小的，一般的线圈不要超过5毫秒吧。当然，要看线圈款式型号和它本身了，有的线圈的充电时间不会超过4毫秒，也有的可以到6毫秒。这个要看情况了。对点火线圈我还是比较了解的，还有疑问的也可以提问哦。

8，电容和电感容量大小怎样来计算它的充放电时间

　　L、C元件称为“惯性元件”，即电感中的电流、电容器两端的电压，都有一定的“电惯性”，不能突然变化。充放电时间，不光与L、C的容量有关，还与充/放电电路中的电阻R有关。“1UF电容它的充放电时间是多长？”，不讲电阻，就不能回答。　　RC电路的时间常数：τ=RC 　　　充电时，uc=U×[1-e^(-t/τ)]　　U是电源电压　　　放电时，uc=Uo×e^(-t/τ)　　　 Uo是放电前电容上电压　　RL电路的时间常数：τ=L/R 　　　LC电路接直流，i=Io[1-e^(-t/τ)]　　Io是最终稳定电流

9，为什么电感不像电容存在排斥充电的现象电感充电电流随充电时间

所谓电容排斥充电是因为我们一般是用一个电压源给电容充电，随着电容两端电压升高，充电电流就越来越小。如果你用一个恒定电流给电容充电，电容两端的电压会线性增加了。电感和电容的很多性质是一样的，只是电压和电流互换了一下。

电容先对电感放电，在电容对电感刚开始放电时，流过l中的电流增大，由于l中产生自感电动势，对电容来说是反电动势，阻碍电容放电电流增大，使的电容的放电时间延长，同时把电容中的电场能逐渐转化为电感中的磁场能，接下来，通过电感中的电流逐渐减小，同样，电感中会产生电动势，维持电感中的电流，把电感中的磁场能逐渐转化为电容中的电场能，以后周期性变化，产生震荡电流。