温湿度传感器低电平信号的高电平时间是多少，温度控制器输出信号为高电平还是低电平
来源：整理 编辑：亚灵电子网 2023-11-09 23:20:59
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1，温度控制器输出信号为高电平还是低电平
2，高电平和低电平的范围是多少
高电平电压大于3.5伏，用数字1表示；把电压小于0.3伏的电压规定为逻辑低电平，用数字0表示。数字电平从低电平（数字“0”）变为高电平（数字“1”）的那一瞬间（时刻）叫作上升沿。数字电路中，把电压的高低用逻辑电平来表示。逻辑电平包括高电平和低电平这两种。不同的元器件形成的数字电路，电压对应的逻辑电平也不同。在TTL门电路中，把大于3.5伏的电压规定为逻辑高电平，用数字1表示；把电压小于0.3伏的电压规定为逻辑低电平，用数字0表示。数字电路中，数字电平从高电平（数字“1”）变为低电平（数字“0”）的那一瞬间叫作下降沿。高低是相对的。一般原理图或完整的电路中，有一个或多个参考点，相对于当前回路的参考点为基准来说。例如多为直流电源的负极；局部考虑一输入级相对电位使下级管子或集成电路的门电路正导通时的电位即是高电平，不导通叫低电平。 涉及各电路的“门坎”，高电平和低电平有时是一小范围；有时是电源电压的一半左右为中间量，数字电路高低电平接近正负电源值。电子电路中高电平是电压高的状态，一般记为1。电子电路中低电平是电压低的状态，一般记为0。高低电平的划分对于TTL来说高电平是：2.4V-5.0V。低电平是：0.0V-0.4V。对于CMOS来说高电平是：4.99-5.0v。低电平是：0.0-0.01v。对于高低电平之间的电压属于不定电压，在这个电压下会使器件工作不稳定。比如有时电脑开机后有不正常现象，但重新启动后又没问题了。就是因为数字电路有时因为器件遇到了这个不定电压而无法识别发生紊乱。
3，电脑怎样显示湿度传感器输出的电平
一般需要通过湿度传感器测出的伏特级电压信号、频率输出式集成湿度传感器等转换到plc里面或者是DCS系统中，再传输到电脑里面进行显示。
4，什么是高电平和低电平
1、高电平，指的是与低电平相对的高电压，是电工程上的一种说法。在逻辑电平中，保证逻辑门的输入为高电平时所允许的最小输入高电平，当输入电平高于输入高电压（Vih）时，则认为输入电平为高电平。在数字逻辑电路中，低电平表示0，高电平表示1。一般规定低电平为0~0.25V，高电平为3.5~5V。也有其他的可能，如在移动设备中电池的电压会随使用时间的的推移而降低，如果规定高电平最低为3.5V的话可能设备的使用时间会大大降低，此时规定的高电平电压会低一点，最低会有1.7V左右。数字电路中，把电压的高低用逻辑电平来表示。逻辑电平包括高电平和低电平这两种。不同的元器件形成的数字电路，电压对应的逻辑电平也不同。在TTL门电路中，把大于3.5伏的电压规定为逻辑高电平，用数字1表示；把电压小于0.3伏的电压规定为逻辑低电平，用数字0表示。数字电平从低电平（数字“0”）变为高电平（数字“1”）的那一瞬间（时刻）叫作上升沿 。?2、输入低电平（Vil）：保证逻辑门的输入为低电平时所允许的最大输入低电平，当输入电平低于Vil时，则认为输入电平为低电平。输出低电平（Vol）：保证逻辑门的输出为低电平时的输出电平的最大值，逻辑门的输出为低电平时的电平值都必须小于此Vol。扩展资料：控制器高电平与低电平区别：1、控制器上标识的高低电平为刹车，高电平一般规定为5V以上，低电平为0V左右。?2、在不同电路上的电压值不相同，如果是5V供电的数字电路，高电平就是5V，或接近5V。低电平就是无，就是0V或接近0V。???3、控制器的高电平是通，低电平是控。?参考资料来源：百度百科-低电平百度百科-高电平
5，请问下由HY1A温湿度传感器输出的信号为模拟电压信号还是数字
那就看说明书了，最好是找厂家要个规格书。温湿度传感器主要分为温湿度模块与温湿度变送器。温湿度模块输出信号可分为0-3V，0-4V，1-3V等电压信号，也有数字温湿度模块主要是TTL协议、I2C、Rs485/232输出。温湿度变送器与温湿度模块差不多。主要是输出4-20mA、0-10V、0-5V输出，数字信号的话主要为：RS485/232.
6，基于dht11温湿度传感器实验遇到的问题及解决方法
），如果一次不行就跳过这次循环，下一次再尝试启动DHT11传感器。或者尝试多次拉高电平然后再根据芯片手册的启动电平信号去改变电平信号。2、屏幕上的数值反应有点慢。。有时候还会卡住。猜想：可能是DHT11在某次数据采集过程中出现问题，然后在某个while循环中阻塞住了。解决办法：在while循环中做延时有效性判断，若延时了很久那就直接return，进入下一次数据采集。3.在DHT11_Read中总是卡在for循环中总是出不去原因：因为for循环中定义的i为无符号整数。。默认大于等于0减不到小于0所以将i定义为int型即可注意点：1、&&与&是不同的（ || 与 | 同理）&&：是逻辑与操作&：按位与操作项目原理对我来说整个项目的难点在于DHT11采集。。OLED屏基本用商家给的测试代码移植一下就行了DATA 用于微处理器与 DHT11之间的通讯和同步,采用单总线数据格式,一次通讯时间4ms左右,数据分小数部分和整数部分,具体格式在下面说明,当前小数部分用于以后扩展,现读出为零.操作流程如下:一次完整的数据传输为40bit,高位先出。数据格式:8bit湿度整数数据+8bit湿度小数数据+8bi温度整数数据+8bit温度小数数据+8bit校验和数据传送正确时校验和数据等于“8bit湿度整数数据+8bit湿度小数数用户MCU发送一次开始信号后,DHT11从低功耗模式转换到高速模式,等待主机开始信号结束后,DHT11发送响应信号,送出40bit的数据,并触发一次信号采集,用户可选择读取部分数据.从模式下,DHT11接收到开始信号触发一次温湿度采集,如果没有接收到主机发送开始信号,DHT11不会主动进行温湿度采集.采集数据后转换到低速模式。1.通讯过程如图1所示总线空闲状态为高电平,主机把总线拉低等待DHT11响应,主机把总线拉低必须大于18毫秒,保证DHT11能检测到起始信号。 DHT11接收到主机的开始信号后,等待主机开始信号结束,然后发送80us低电平响应信号.主机发送开始信号结束后,延时等待20-40us后, 读取DHT11的响应信号,主机发送开始信号后,可以切换到输入模式,或者输出高电平均可, 总线由上拉电阻拉高。线为低电平,说明DHT11发送响应信号,DHT11发送响应信号后,再把总线拉高80us,准备发送数据,每一bit数据都以50us低电平时隙开始,高电平的长短定了数据位是0还是1.格式见下面图示.如果读取响应信号为高电平,则DHT11没有响应,请检查线路是否连接正常.当最后一bit数据传送完毕后， DHT11拉低总线50us,随后总线由上拉电阻拉高进入空闲状态。
7，湿度传感器检测的信号5080输出电压值怎么计算给个例子
这个要根据传感器的参数来计算啊。
不同的传感器是不同的啊！
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8，传感器的信号
压力输出的电压有正负问题不大。我现在没有完全搞明白的是，你是否需要识别压力的正负方向？处理方法不完全一致。1、AVR的AD使用的时候，如果要追求精度，最好不要用电源电压作为基准，而是用独立的外接基准源芯片，比如LM336-2.5V，AD780等，以2.5V为基准比较好。2、如果你不需要方向，只是需要压力大小，这个比较好办。把电压信号利用运算放大器放大，注意，你要估测一下他可能达到的最大值，不要超过2.5V。然后利用精密全波整流电路（也是用运放做，模电书里有），把信号整理成正数。然后就送AD，走习惯路线好了。3、如果你需要方向，那也比较简单，处理的时候变一变好了。还是把电压信号放大，不过最大范围控制在-1.25V-1.25V之间，增益你自己估算一下。然后用运放搭一个加法器，把整个波形上移1.25V，也就是说，电压变化范围在0-2.5V之间。然后下面习惯路线，送AD采样。两种方法比较一下，第二种方法可以获得方向信息，不过要稍微损失一些精度。现代车用发动机电控单元(ecu)又称为电子控制器或电子控制组件，俗称电脑，是发动机控制系统的核心部件。电控单元主要由输入回路、单片微型计算机(单片机)和输出回路三部分组成。发动机电控单元ecu的主要功用是接收各种传感器和控制开关输入的发动机工况信号,根据电控单元ecu内部预先编制的控制程序和存储的试验数据，通过数学计算和逻辑判断确定适应发动机工况的喷油时间和点火提前角等参数，并将这些参数转换为电信号控制各种执于元件完成执行动作，从而使发动机保持最佳运行状态。 现代车用发动机电控单元ecu除了上述控制功能之外，还具有故障自诊断测试功能。ecu在对发动机运行状态实施最佳控制的同时，还要对传感器传输的信号进行监测与鉴别。当发现某只传感器传输的信号参数超出规定值范围时，ecu将判定该传感器或相关线路发生故障;并将故障信息编成代码贮存在存储器中，以便维修时调用。例如:在桑塔纳2000gsi型轿车发动机控制系统中(见图)，当冷却液温度传感器线路断路时，ecu将以冷却液温度为19.5℃的信号参数对发动机实施控制，使发动机进入故障应急状态运行，以便将汽车行驶到修理厂修理。现代车用发动机电子控制系统执行器,又称为执行元件，是控制系统的执行机构，其功用是接受电控单元ecu发出的控制指令并完成具体的执行动作。发动机电子控制系统常用的执行器有种: ①电动燃油泵，用于供给发动机电子控制系统规定压力的燃油。 ②电磁喷油器，用于接收ecu发出的喷油脉冲信号，计量燃油喷射量。 ③怠速控制阀isc或iscv，用于调节发动机的怠速转速。控制内容包括两个方面，一方面是在发动机正常怠速运转时稳定怠速转速，达到防止发动机熄火和降低燃油消耗之目的;另一方面是在发动机怠速运转状态下，当发动机负载增加(如接通空调器、动力转向器或液力变扭器等)时，自动提高怠速转速，防止发动机熄火。 ④活性炭罐电磁阀，用于接收电控单元的控制指令，回收发动机内部的燃油蒸气，减少碳氢化合物的排放量，从而减少排气污染。 ⑤点火控制器和点火线圈，用于接收电控单元发出的控制指令，适时接通或切断点火线圈初级电流，并产生高压电点着可燃混合气。 现代车用发动机电子控制系统常用开关信号有以下几种: (1)点火开关信号ign是表示点火开关接通的信号。在控制线路中，当点火开关接通“点火(ig)”挡位时，向电控单元ecu输入一个高电平信号。点火开关将电控单元ecu的电源(12v)接通，此时ecu将控制执行以下动作: ①怠速控制步进电机进入预先设定位置; ②根据空气流量或歧管压力、大气压力和进气温度传感器信号，确定基本喷油时间; ③根据冷却液温度传感器信号，修正喷油时间和点火时刻; ④监测节气门位置传感器信号; ⑤接通燃油泵电路，如发动机不启动(即ecu未接收到启动信号sta)，燃油泵工作约1s后ecu将切断燃油泵电路; ⑥接通氧传感器加热元件电路，对传感元件进行加热; ⑦在装备自动变速器的汽车上，控制升挡指示灯发亮显示挡位转换开关位置。 (2)启动开关信号sta是向ecu提供启动机电路接通工作的信号, 来自启动继电器或点火启动开关(无启动继电器电气系统)。当点火开关接通“启动(st)”挡位时，向电控单元ecu输入一个高电平信号。启动信号从启动继电器触点输入ecu,ecu接收到启动信号sta后,执行以下控制动作: ①除了监视点火开关接通时输入的信号之外，开始监测曲轴位置传感器cps和凸轮轴位置传感器cis的输入信号，并根据这些信号确定点火时刻和喷油时刻。首先判别即将到达上止点的是哪一缸气缸，然后输出喷油和点火控制信号。如果在发动机转动3s内未曾接收到曲轴位置传感器信号，ecu将切断燃油喷射系统电路，同时将曲轴位置传感器故障的代码存入存储器中，以便维修检测时调用。 ②控制燃油泵继电器接通燃油泵电路使燃油泵运转。 ③如果节气门处于全开状态，ecu将中断燃油喷射(即进入清除溢流状态)。 部分发动机电子控制系统已取消专用启动信号线,由ecu根据发动机转速信号确定启动状态。 (3)空调开关信号a/c，包括空调选择与请求信号。空调选择信号是通知ecu空调被选用而预告发动机负荷增加的信号。当空调开关接通时，向电控单元提供信号。在发动机怠速运转的情况下将空调开关接通时，如空调系统的低压开关闭合，电源电压l2v便经空调开关、低压开关加到ecu的空调选择端子上。ecu接收到这个“空调选择信号”(高电平信号)后，就会控制怠速控制阀或步进电机动作，提高发动机转速，防止负荷增大而导致发动机熄火。 空调请求信号表示空调接通时，蒸发器温度在允许范围之内的信号。当空调接通后，如蒸发器开关接通，电源电压l2v便经空调开关、低压开关和蒸发器开关加到ecu的“空调请求”端子。ecu接收到这个“空调请求信号”(高电平信号)后，就会接通空调继电器线圈电路，使电磁离合器线圈电路接通，空调压缩机投入工作。当空调系统制冷剂不足时，低压开关就会断开，输入ecu空调请求端子的电压为ov，此时ecu将切断空调继电器线圈电路，使空调压缩机仃止工作;当蒸发器温度过高时，蒸发器开关就会断开, ecu“空调请求”端子的输入电压为0v, 此时ecu将切断压缩机仃止工作, 防止蒸发器温度过高而损坏。 (4)蓄电池电压信号(ubat),是表示电源电压高低的信号。在各型汽车上，蓄电池正极直接与电控单元ecu连接，不受任何开关控制。蓄电池既是整车电气设备的电源，也是各种控制系统电控单元ecu的电源。蓄电池电压信号输入ecu的主要目的是: ①当蓄电池电压变化时，ecu将对喷油持续时间进行修正。电压升高时，减少喷油时间;电压降低时，增加喷油时间。 ②当蓄电池电压变化时，ecu将对点火线圈初级电路接通时间进行修正。电压升高时，减少接通时间;电压降低时，增加接通时间。 ③保存存储器中的故障代码。在汽车上，各种电子控制系统的故障代码都存储在随机存储器(ram)中，因为ram一旦断电，其内部存储的信息就会消失，所以需要蓄电池保持供电。发动机停止工作时，存储器消耗电流很小，约为5～2oma。 (5)空挡安全开关信号nsw，是表示自动变速器挡位选择开关所处位置的信号，又称为停车/空挡开关信号或空挡启动开关信号。空挡启动开关安装在变速器壳体上，是一个由自动变速器的选挡操纵手柄控制的多位多功能开关。用于检测自动变速器的挡位选择开关是否处于空挡位置。nsw信号用来区别自动变速器的选挡操纵手柄是处于“p”(停车挡)或“n”(空挡)位置，还是处于“2”、“l”、“d”、“r”行驶挡位置。当自动变速器的选挡操纵手柄处于p或n位置时，停车/空挡开关接通，此时启动继电器线圈电路才能接通,并向ecu输入一个低电平(ov)信号。此时,发动机才能启动。当选挡操纵手柄处于d、2、l、r位置时，停车/空挡开关断开，即使点火开关拨到启动位置，启动继电器线圈电路也不能接通ecu将接收到一个高电平(l2v)信号，此时发动机不能启动。 (6)动力转向开关信号(psw)是表示动力转向开关接通,使发动机负荷增大的信号。在具有动力转向(即助力转向)系统的汽车上，动力转向开关是一个压力开关，安装在动力转向系统的高压回路中，当动力转向泵负荷大或发动机转速低,使动力转向系统的压力高于一定值时，动力转向开关接通，ecu将接收到一个低电平信号。如果此时发动机处于怠速状态运行，ecu将控制怠速控制阀或步进电机动作，使发动机转速升高，防止发动机因负荷增大而熄火。 传感器是一种信号转换装置，其功用是检测发动机不同状态下的各种电量、物理量和化学量等参数，并将这些参数转换成计算机能够识别的电信号输入电控单元ecu。 发动机电子控制系统常用传感器有以下几种: ①空气流量传感器afs或进气歧管绝对压力传感器map，用于检测吸入发动机气缸的进气量多少。空气流量传感器可以直接检测发动机的进气量，歧管压力传感器只能间接检测发动机的进气量。因为afs和map的功用都是检测进气量，所以在同一个发动机电子控制系统中，如果采用了afs，就无需再采用map;反之，如果采用了map，就无需再采用afs。 ②曲轴位置传感器cps，又称为发动机转速与曲轴位置传感器，用于检测发动机曲轴转速高低和转角大小。其功用是采集曲轴转动角度和发动机转速信号，并输入控制单元(ecu)，以便确定点火时刻和喷油时刻。发动机燃油喷射系统常用曲轴位置传感器分为光电式、磁感应式、霍尔式和差动霍尔式传感器四种类型。其中差动霍尔式传感器又称为双霍尔式传感器。 ③凸轮轴位置传感器cps，用于检测活塞处于上止点的位置，故又称为气缸识别传感器cis。其功用是采集配气凸轮轴的位置信号并输入ecu，以便ecu识别第一缸活塞处于压缩上止点的位置,从而进行顺序喷油控制、点火时刻控制和爆震控制。在部分汽车发动机电子控制系统中，曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器是制作成一体的，统称为曲轴位置传感器，并用cps表示。常用凸轮轴位置传感器分为光电式、磁感应式和霍尔式传感器三种类型。 ④节气门位置传感器tps，用于检测节气门开度大小, 其功用是将节气门开度(即发动机负荷)大小转变为电信号并输入电控单元ecu，以便ecu判别发动机工况(如怠速工况，部分负荷工况，大负荷工况等)并根据不同工况对混合气浓度的需求来控制喷油时间。。如节气门关闭、部分开启和全开等。此外，电控单元通过计算节气门位置传感器信号的变化率，便可得到汽车加速或减速信号。各型汽车采用的节气门位置传感器都安装在节气门体上节气门轴的一端。在装备电子控制自动变速器的汽车上，节气门位置传感器tps信号除了输入发动机ecu之外，还要输入变速器电控单元(ect ecu)，作为确定变速器换挡时机和液力变矩器锁止时机的主要信号之一。 节气门位置传感器按结构分为触点开关式、可变电阻式、触点与可变电阻组合式三种;按传感器输出信号的类型不同可分为线性(量)输出型和开关(量)输出型两种。桑塔纳gli、20oogli型轿车采用的有触点开关式和可变电阻式两种，夏利2000型、捷达at、gtx型、桑塔纳20oogs;型、红旗ca7220e型轿车和切诺基吉普车采用可变电阻式。丰田汽车采用了综合式节气门位置传感器。 ⑤温度传感器,温度是反映发动机热负荷状态的重要参数。为了保证电子控制系统能够精确控制发动机的工作参数，必须随时监测发动机的冷却液温度、进气温度、排气温度传感器和燃油温度等等，以便修正各种控制参数、计算吸入气缸空气的质量流量以及进行排气净化处理等等。众所周知，空气质量大小与进气温度和大气(进气)压力高低有关。当进气温度低时，空气密度大，相同体积气体的质量增大;反之，当进气温度升高时，相同体积气体的质量将减小。在采用歧管压力式、翼片式、卡尔曼涡流式、量芯式空气流量传感器的燃油喷射系统中，由于空气流量传感器测定的空气流量为体积流量，因此需要配装进气温度传感器和大气压力传感器来修正喷油量，使发动机自动适应外部环境温度(寒冷、高温)和压力(高原、平原)的变化。当进气温度低(空气密度大)时，ecu将控制喷油器增加喷油量;反之，当进气温度高(空气密度小)时，ecu将控制喷油器减少喷油量。温度传感器的种类很多，按结构不同可分为热敏电阻式、金属膜电阻式、金属沫电阻式、碳沫电阻式、线绕电阻式、半导体晶体管式等等。由于热敏电阻式温度传感器具有灵敏度高、响应特性好、结构简单、成本低廉的突出优点，因此汽车电子控制系统广泛采用。热敏电阻可分为正温度系数ptc型热敏电阻、负温度系数ntc型热敏电阻、临界温度型热敏电阻(ctr)和线性热敏电阻四种。常用热敏电阻有负温度系数ntc型和正温度系数ptc型两种。汽车电子控制系统普遍采用ntc型热敏电阻式温度传感器，如冷却液温度传感器cts、进气温度传感器iats、排气温度传感器eats、燃油温度传感器fts等等。冷却液温度(水温)传感器cts，又称为水温传感器。安装在发动机冷却液出水管上，其功用是检测发动机冷却液的温度，并将温度信号变换为电信号传送给ecu。ecu根据发动机的温度信号修正喷油时间和点火时间，从而使发动机工况处于最佳状态运行。 进气温度传感器iats，安装在进气管路中，其功用是检测进气温度，并将温度信号变换为电信号传送给电控单元ecu。进气温度信号是各种控制功能的修正信号。如果进气温度传感器信号中断，就会导致热启动困难、废气排放量增大。 ⑥氧传感器或o2传感器ego，是排气氧传感器ego的简称，其功用是通过监测排气中氧离子的含量来获得混合气的空燃比信号，并将该信号转变为电信号输入ecu。用于检测排气管排出废气中氧离子的含量来反映可燃混合气的空燃比大小。ecu根据氧传感器信号，对喷油时间进行修正，实现空燃比反馈控制(闭环控制)，从而将过量空气系数控制在0.98～1.02之间的范围内(空燃比a/f约为14.7)，使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体的排放量和节约燃油之目的。自1976年德国博世公司率先在瑞典沃尔沃轿车上装用氧传感器之后，通用、福特、丰田、日产等汽车公司相继完成了氧传感器的开发与应用工作。 汽车发动机燃油喷射系统采用的氧传感器分为氧化锆(zr02)式和氧化钛(tio2)式两种类型, 氧化锆式氧又分为加热型与非加热型氧传感器两种，氧化钛式一般都为加热型传感器。由于实用的氧化钛式氧传感器价格便宜，且不易受到硅离子的腐蚀，因此现代汽车广泛使用这种氧传感器。 ⑦爆震传感器ds，用于检测发动机是否产生爆震以及爆震强度大小。发动机爆震是混合气异常燃烧导致气缸压力急剧上升而引起发动机缸体产生的振动。在发动机电子控制系统中，当点火时刻采用闭环控制时，就能有效地抑制发动机爆震。爆震传感器ds是点火时刻闭环控制必不可少的重要部件，其功用是将发动机爆震信号转换为电信号传递给ecu，ecu根据爆震信号对点火提前角进行修正，从而使点火提前角保持最佳。 检测发动机爆震的方法有三种:一是检测发动机燃烧室压力的变化;二是检测发动机缸体振动频率;三是检测混合气燃烧噪声。直接检测燃烧室压力变化来检测发动机振动的测量精度较高，但传感器安装困难，且耐久性较差，一般用于测量仪器，实际应用的压力检测传感器均为间接检测式。检测发动机缸体振动频率来检测爆震的主要优点是测量精度高、传感器安装方便且输出电压较高，因此现代汽车广泛采用。检测混合气燃烧噪声为非接触式检测，其耐久性较好，但测量精度和灵敏度较低，实际应用较少。 检测缸体振动频率时，一般都将爆震传感器安装在发动机缸体侧面。按检测方式不同，爆震传感器分为共振型与非共振型两种。共振型爆震传感器的显著特点,是传感器的共振频率与发动机爆震的固有频率相匹配，因此在传感器内部需要设置共振体，并使共振体的共振频率与发动机爆震频率一致。共振型爆震传感器的优点是输出电压高，不需要滤波器，因此信号处理比较方便。由于机械共振体的频率特性尖且频带窄，因此无法响应发动机结构变化引起的爆震频率的变化。换句话说，共振型爆震传感器只适用于特定的发动机，不能与其他发动机互换使用，装车自由度很小，美国通用汽车采用了这种传感器。非共振型爆震传感器的突出优点是适用于所有的发动机，装车自由度很大。但其输出电压较低，频率特性平且频带较宽，因此需要配用带通滤波器(只允许特定频带的信号通过，对其他频率的信号进行衰减的滤波器，称为带通滤波器。带通滤波器一般由线圈和电容器组合而成)，信号处理比较复杂，中国、日本和欧洲汽车大部分采用了这种传感器。汽车常用爆震传感器按结构可分为压电式和磁致伸缩式两种。通用和日产汽车采用了磁致伸缩式爆震传感器。桑塔纳gli、20oogli、20oogsi、捷达at、gtx型等国产轿车采用了压电式爆震传感器。
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温湿度传感器低电平信号的高电平时间是多少
