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1，锂电池怎么计算千伏安时

P=UI，P的单位是瓦(W),你所说的千伏安时其实是千瓦时，也就是电量的计算单位度，一度电等于一千瓦的负载一小时耗电量，一般电池的都会在上面标上多少mAh，或者Wh,比如3000mAh 的电池，输出电压是3.7V，那么它也就相当于3*3.7=11.1Wh,所以如果你年产量100万电池那么千伏安就等于X=1000000*11.1Wh/1000=111000千伏安时。

锂电池怎么计算千伏安时

2，怎样才能知道锂电池有多少安

正品电池肯定会有明显的的标识，如3.7V4000mAh字样。其实这并不是电流，而是容量安时，以上面参数为例，容量W（功）=Pt=UIt，1A=1000mA，3.7V4000mAh，即W=14.8瓦时，如果给5W设备供电，就会连续工作约3小时。理论上，安时数越大，带载能力越强。

怎样才能知道锂电池有多少安

3，电池容量我测出来为42V为多少安呀

无法确定电池容量测试：找个电阻对充满电(4.2V)的电池进行放电,到3.7V结束.测量电流,并记录时间.比如你记录的电流是200mA, 放电时间是4个小时. 那么200X4=800mAh5个小时的话 当然就是1000mAH了,当然只能估计.因为你要保证这个过程是恒流,才能准确.
充电时间约等于容量乘以 1.5 再除以充电电流，大概是 880×1.5÷250＝5.28 小时，按你说的属于正常现象！

电池容量我测出来为42V为多少安呀

4，如何测试锂电池容量

一、最直接算法：先得到用电设备的电流，再将电池容量除以用电设备的电流结果就是可使用的时长。例如：一个3000mAH，额定电压5V的电池给一个功耗2．5W，电压5V的用电设备供电，它理论的使用时长为：I=P/U=>2.5w/5v=>0.5A=>500MA。3000mAh，就是3000MA电流可以放电一小时，3000／500＝6小时。二、通过电荷量库仑算法：C=IS=>3A*3600s=>10800c库仑(电荷量)。10800c＊5v＝54000w电能。54000w／2．5w＝21600／3600s＝6h。扩展资料锂电池优点：1、能量比较高。具有高储存能量密度，已达到460-600Wh/kg，是铅酸电池的约6-7倍。2、使用寿命长，使用寿命可达到6年以上，磷酸亚铁锂为正极的电池1C（100%DOD）充放电，有可以使用10,000次的记录。3、额定电压高（单体工作电压为3.7V或3.2V），约等于3只镍镉或镍氢充电电池的串联电压，便于组成电池电源组；锂电池可以通过一种新型的锂电池调压器的技术，将电压调至3.0V，以适合小电器的使用。4、具备高功率承受力，其中电动汽车用的磷酸亚铁锂锂离子电池可以达到15-30C充放电的能力，便于高强度的启动加速。5、自放电率很低，这是该电池最突出的优越性之一，一般可做到1%/月以下，不到镍氢电池的1/20。6、重量轻，相同体积下重量约为铅酸产品的1/6-1/5。7、高低温适应性强，可以在-20℃--60℃的环境下使用，经过工艺上的处理，可以在-45℃环境下使用。8、绿色环保，不论生产、使用和报废，都不含有、也不产生任何铅、汞、镉等有毒有害重金属元素和物质。

5，万能表怎么测电池安数

测不了，测不了，你就放电测电流看多长时间放完，时间乘电流转成Ah就是安数。
万能表可以测试电池的上线电压和下线电压，当你充满电后测试电压如果在4.2v-4.35v为正常，下线电压一般电池都在3.6v的样子，如果电池下线电压越高，电池的呆机时间就要底一些，当手机电池用到自动关机的时候，你测一下电压是多少，然后先别充电，过一两个小时再测试一下电压，如果电压有所回升，说明这块电池性能还是不错的。测试电池的性能有专门的分容柜，万能表就只有测这些。之前我是做电池的，希望对你有所帮助

6，怎样才能知道锂电池有多少安

10000毫安锂电池能否带上飞机，取决于它的工作电压，当工作电压低于16V，是可以携带上飞机，具体规则如下：1、先把毫安值（mAh）换算成瓦时（Wh）；2、当结果小于100Wh时可直接带上飞机；3、当结果介于100-160Wh，需绝缘包装，一名乘客只能带2块，超过160Wh则不能带上飞机。如何判断自己的锂电池能携带上飞机随着中国网络和电子设备的快速普及，中国人外出，已经离不开两个看不见、摸不着的物质，一个是“电”，一个是“网络”，有人开玩笑说：中国游客每到一个地方，首先找的未必是厕所，有很多人先找充电口和免费wifi，厕所被排在第三位，虽有夸张的成分，但是也从一个侧面反映，“电和网络”对我们生活的影响，尤其是乘坐飞机出行；大多数国内航班不提供免费wifi和充电服务，对乘客随身携带的锂电池容量还有限制，对于乘客来说，是一段比较难熬的时间，尤其是长途飞行，锂电池的携带就显得非常必要，下文讲高速大家一个快速简单的公式，让大家了解该如何带锂电池。中国民航锂电池携带规定：锂电池容量<100Wh，乘客可以直接携带登机；当锂电池容量在（100-160Wh），需要对锂电池做原包装或者绝缘包装处理，一人最多可带2块；当锂电池容量>160Wh，不能携带登机。 小贴士：锂电池不能托运，包括带有锂电池的设备中国民航对乘客携带锂电池有明确规定，首先是不能放到行李箱中办理托运，在容量上有如下具体要求：1、第一步先把锂电池容量的毫安值换算成瓦时，有的锂电池上同时有瓦时和毫安值，没有的自己换算，公式如下：毫安/1000*工作电压；举个例子：先把毫安换算成安培，就是先把毫安值除以1000，然后再乘以它的工作电压，大多数充电宝的工作电压工作区间在3.5v-12v之间，因此一个10000毫安的锂电池的瓦时应该在35-120Wh，如果工作电压超过了16v时，换算出的瓦时就超过了160Wh；2、当换算出的结果在100-160瓦时（含），乘客可以提前做好原包装或者单独放进绝缘袋中，免得在安检时，需要到指定的服务窗口领包装袋和登记；备注：如果带有多块，可以与随行伙伴分担，一个人最多带两块；3、当换算结果超过了160瓦时，趁早放在家中，是无法通过安检的。再有，如果锂电池已经使用很久，或者磨损比较严重，上面的信息模糊不清，在安检时一般不允许携带。学会看懂锂电池上的信息现在市场上的电池、充电宝、电小二产品层出不穷，很多人看得眼花缭乱，尤其是摄影爱好者，在出行的时候，需要带相机、摄像机，还有各种航拍设备，这些都需要备用电池，而这些电池到底能不能带，该如何处置，都是他们关心的话题，接下里就介绍一些我外出时的经验：1、看懂电池上的技术参数，这是非常重要的，至少要关心三个值：一个是Wh（瓦时），一个工作电压（V），一个是mAh（毫安），如果有Wh标识，只要前面的数字不超过160即可携带；如果只有mAh和V，则需要按照上面公式计算，根据结果决定；2、多准备一些绝缘塑料袋，对于任何可以携带的锂电池，为锂电池单独包装，中加加上防磕、防撞的泡沫，这样增加其在运输过程中的安全性，机场安检工作人员一看就能明白；3、对于使用过久，标签已经模糊不清、或者受损比较严重，有泄露风险的电池，要按照流程去报废，不要继续使用，及时更换新的电池，对设备和自己的健康都有好处。可登机携带飞利浦充电宝超薄小巧迷你10000毫安时22.5W超级快充生活中，我们使用的锂电池，大多数都不超标，摄像机、照相机、飞行器、笔记本电池、充电宝等；如果需要野外拍摄，需要带的电池较多，不要放到一个人的名下，分开到多人随身行李，免得因数量过多被安检拒绝。

7，怎样才能知道锂电池有多少安

如果电池本身没备注，那就只有自己算了，以放电时间乘以放电电流，如果你实在没办法，就把你没电的电池用充电器充电，充满后看充了多少时间，再看你用的充电器是额定多少电流，也能差不多算出来！
现在大多数手机都是锂电池了啊！
电池背面的说明有。单位是毫安时，mah。一般手机电池在1000毫安时左右。------------------------------------我是锂电池工程师，有其他疑问请到我的博客或空间留言咨询。
应该是安时，安时是电池容量的单位。一般的电池标签上应该有标识。如果没有要专门的容量测试仪器才能测试容量。

8，怎么测量电瓶的安数

蓄电池的容量——安时(A._h)，又是最关键的问题之一。如何进一步研究、认识、把握与运用好蓄电池容量这一重要的参数。 1 蓄电池容量定义的问题 　　蓄电池容量，是蓄电池充足电后放出电能大小的数值，单位为安时(A·h)，用方程描述，即 　　式中：C为蓄电池容量安时(A·h)； 　　I为蓄电池放电电流(A)； 　　t为蓄电池放电时间(h)。 　　式(1)描述了蓄电池储存电能能力的大小。如果作进一步的查询，许多经典的蓄电池著作和教材都有指出，在蓄电池容量有限的情况下，式(1)中测量负载的大小与测量时截止电压取值的高低，都将影响容量安时值(A·h)测量的大小。因此，容量安时不是一个单值数。它的大小，依从于测量与使用的条件和环境。在严格规定的条件下，按式(1)实验获得的容量值，是可以方便地用来比较蓄电池储存电能能力的。但离开严格规定条件下的滥用，却是造成今天蓄电池日常使用中众多问题无法取得突破和进展的根源。 2 蓄电池容量测量的需要与困难 　　特定实验条件下的蓄电池容量，是评价蓄电池性能优劣的重要参数,也是蓄电池在定值负载下工作时间长短的依据；更是该条件下蓄电池所谓完全放电后的充电标准。之所以强调完全放电，就是人们想在蓄电池每次放电实验后，有一个统一的充电接受的起始点，以利于蓄电池充电过程最大充电电流的确定,和蓄电池充电的安全；更便于充电器的没计选用，与充电过程控制的统一和简单化。为使蓄电池在一般使用情况下的充电，也能具有实验室条件下所具有的安全件。人们一直希望能寻找到一种在日常应用条件下，快速测量蓄电池容量的方法。主要目的有以下两方面： 　　(1)用来及时准确判断不同使用环境和条件下，蓄电池放电过程的终止点，也就是同一蓄电池放电后统一的充电起始点； 　　(2)用来判断不同环境下，蓄电池充满电的情况，以便于及时关断蓄电池的充电电流，避免出现过充电给被充电蓄电池造成的失控损害。 　　例如现实应用中广泛采用的蓄电池电压变化测量法、蓄电池内阻变化测量法、以及现在提出来的SOC测量法等，都是人们想要实现这一想法的具体做法。蓄电池的电压和内阻与蓄电池容量并不存在必然的线性关系，只有蓄电池放电电流在时间轴上的积分，才是蓄电池的真实容量。蓄电池电压、内阻、与蓄电池容量的关系，即使有那么一点想象空间，由于非线性特性的客观存在，人们也是很难准确把握和利用的。至于SOC测量法：通俗说来，就是蓄电池的荷电状态判断法。SOC为蓄电池实时容量与出厂额定容量的百分比： 　　Cr为负载上测量到的已用去的容量(A.h)； 　　C为蓄电池出厂给出的额定容量(A·h)。 　　现在对蓄电池负载上用去的容量值Cr是否能准确代表蓄电池使用中容量的下降值暂且不论。就SOC测量法中当作基准的C来说，人们公认的蓄电池容量方程中已表明它不是一个单值数，它的大小要依从于测量和使用的条件。把它当作蓄电池使用中不变的标准，显然是某些人为主观因素的作用，因此，不可能用蓄电池单一的电压变化值与内阻变化值的测量和SOC测量法，直接求得蓄电池在日常使用中实时的实际容量。因此，蓄电池放电后的充电是很难落在同一起始点上的。同样的原因，蓄电池充满电的状态也是很难准确判断的。这就是造成今天蓄电池使用中的充电过程经常产生问题的根本原因。 　　如果蓄电池的电压、内阻和容量间复杂的非线性关系，有人一时还难以理解和接受，不妨用更直观和更简单的逻辑推理的疗式，对用蓄电池的端电压变化值和内阻变化值来判断容量缺乏科学依据进行进一步的说明，相信人们一定会不难理解：前面已列出了人们公认的蓄电池容量求证方程，从方程中可以清楚看到其中只包含有电流和时间因素的积分，也就是说，如果有人硬要拿容量方程之外的电压或内阻的测量来判断蓄电池的容量，显然是一厢情愿的主观做法，是无的放矢，也是不可能真正实现的。 3 蓄电池容量在使用过程中不确定性产生的原因 　　一般说来蓄电池在用户实际的使用过程中不同于实验室做实验，对环境温度、负载等条件有严格的规定。在一个变化很大的使用环境中，一般化学产品存在的不稳定性蓄电池也不会例外，必然导致有关蓄电池参数，其中包括容量参数在内存在一定范围的不确定性变化。 　　前面还淡到蓄电池的容量不是单值数，其大小依从于测量的条件，即使在实验室，同一只充满电的蓄电池用2C和0.5C等不同的电流放电，容量也有很大的不同，这已是一般的常识。用户在实际使用蓄电池时，实际的负载是一个大范围变化的负载，如其在电动交通产品上存在着很大的不确定性。 　　使用蓄电池，如同驾驶汽车使用燃油，不可能做到汽车每天行驶的路况，距离、速度、载重等都一样，也不可能每天在十字路口等红灯的时间也一样，因此，汽车每天所耗燃油量并不一样。蓄电池的使用与此极为相似，因为使用中的蓄电池，每天在使用中遇到的不确定因素，不但是使用前难以预料的，如果联系到前面谈到的蓄电池容量测量的困难，就不难想到使用过程中也是无法准确获知的。因此，蓄电池放电使用后到底余下了多少容量是不可能精确知道的。 　　不仅如此，它还与以下的问题有关：蓄电池储能系统，不同于燃油车储存能量物质的方式。燃油车从油箱中取出燃油送入发动机燃烧室时的损耗极小，可以忽略。因此油箱中的剩余油量是很容易获知的。蓄电池则不然，它在提供电流输出到工作负载的同时，蓄电池内阻与接触电阻上存在着不能忽略的能量损耗。而且，这种损耗的大小，与蓄电池能量输出的大小、时间成正比的关系。并且以热能的方式向周围空间发散。一般条件下，这种发散损耗与电池周围的温度、空气流速和散热条件有关，是很难精确测量的。 　　因此，蓄电池每次使用后到底余下了多少容量，也就具有了很大的不确定性。这一客观存在的事实，正好有力回答了前面SOC测量法方程中负载上测得的Cr值，不能用来代表日常使用中蓄电池实际容量的消耗值，这也从另一方面对SOC测量法缺乏科学依据，作出了较为客观与合理的回答。 　　客观地讲，还有一点值得人们关注的是，蓄电池的能量储存与汽车的一般型式的能量储存方式，是有本质差别的。汽车的油箱一但成为产品后，除非有意外的情况发生，储存燃油物质的容积一般是不会随环境发生变化的。蓄电池则不同，成为产品后虽然外型结构看上去不会随环境有太大的变化，但储存电能的大小和能力却是随外界环境变化的。这也是蓄电池储能系统令人难以掌控的复杂问题之一。 4 充电标准的迷失 　　下面进入本文讨论的核心问题，蓄电池从发明使用至今，电池出厂携带的说明书和外壳上标注的容量值安时(A.h)，就是人们使用蓄电池首先要选择的最重要的一个参数，更是蓄电池日后使用中，衡量过放电、过充电、与欠充电的标准。 　　作为标准，容量值安时(A·h)必须具备的条件是：不论蓄电池使用条件、环境、时间如何变化，至少蓄电池应在设计使用的寿命期间内，容量安时(A·h)值应是稳定不变的。又因容量的大小，除了是人们在使用中保障给工作负载提供足够能量的必要条件外，更是所谓蓄电池完全放电后，为保障蓄电池的使用安全与合理，选择充电器输出电流大小的唯一依据。充电器一经选定后，蓄电池日后放电后的充电过程，就只能按出厂标注的容量安时值(A·h)所确定的电流、电压、时间和程序，完成对蓄电池恢复容量的充电。蓄电池在人们的日常使用中是不是具有容量安时(A．h)值不变的原则和特性。前面从容量方程到测量困难和不确定因素的产生已谈了很多了，为了进一步说明问题，有必要将重点问口再简要重复一下。用户手中的蓄电池，由于使用环境的变化，使用时间长短的不同，放电电流大小的不同等原因，蓄电池在充电前容量的剩余值，人们是无法准确掌握的。退一步讲，就算用户每次的使用，能准确测出负载上用去了蓄电池多少容量值，由于蓄电池的标注容量在不同环境下的漂移与不稳定，使用过程中蓄电池的内阻等产生的热损耗不能准确获知，容量安时值(A·h)随蓄电池使用过程不同，存在不同的下降等。人们也根本不可能准确掌握蓄电池充电前真正的实际容量值。更关键的是，蓄电池容量快速实时的测量方法至今人们还不知它在何处，稳定不变的容量值标准，只是人们想象中的一个虚值，好比阿基米德要用来挑动地球的支点和杠杆，客观上并不存在。实际使用中的蓄电池充电前出现剩余容量为出厂标注容量的5％至50％，甚至80％等各种不同的情况，由于蓄电池使用中众多不确定因素的存在，应是经常出现和不可避免的。这样看来，蓄电池每次使用后实际需要补充的容量值安时(A·h)，与作为标准使用的出厂标注值已经出现了很大的差别。过去当作充电标准遵循的蓄电池标注容量值安时(A.h)，此时的合理性与科学性已经不再存在。造成了实际上蓄电池充电标准的丧失。这一丧失，也使按蓄电池出厂标注容量值选定的充电器的科学性与合理性也已经荡然无存。所以人们实际使用中的蓄电池，经常出现热失控，被充电充出问题，实在是事出有因。 　　那么我们再来举一个常见的实例，供大家去调查、观察、和思考。当前我国发展较快的轻型电动车市场上，经常用到的塑料外壳阀控式蓄电池组，不论配用的是恒流或恒压方式的充电器，还是现在流行的多段式充电器，使用一年甚至几个月，大量电池就出现失水胀肚的报废原凶，归根结底，大都是由蓄电池使用中充电标准丧失后，产生了严重的过充电导致热失控造成的。 　　最近，几家全球著名计算机公司大批召回笔记本电脑所用日本索尼公司生产的锂电池，而且异口同声的理由就是热失控。热失控在不同蓄电池使用上的长期存在，已是一个不容忽视和回避的客观事实，同时也是今天蓄电池技术发展上最令人伤透脑筋与捉摸不透、最难突破的技求难题。我们认为，热失控问题产生的主要原因，无疑是蓄电池在传统充电理论指导下失去了充电标准所产生的结果。 　　基本常识告诉我们，任何科学理论的正确立论，都应有一个稳定的客观标准。并能长期接受实验、使用和时间的验证。蓄电池的出厂标注容量值分明是一个随使用条件、环境和时间不断变化的不稳定参数。用这样一个参数作蓄电池充电的长期标准，显然是违背科学常理的错误做法。 　　上述蓄电池允电标准的迷失，产生的不良后果是不言自明的。它不可避免地要影响到蓄电池的正确使用与使用寿命，同时也要影响到蓄电池的研究、设计与制造思路。现在广泛使用的这套传统的蓄电池充电理论，它与蓄电池客观上存在的非线性系统的复杂性特性，存在着很大的差异。人们显然是受传统认识论与方法的局限，才导致今天蓄电池的使用长期出现热失控等无法解决的问题。只有跳出传统充电理论的束缚，重视蓄电池客观上存在的内在规律，从中找出产生问题的原因，针对原因采取合适的措施，才会使蓄电池使用中出现的问题，获得真正的解决。
测量不到的
串联个灯泡,把电瓶的电放完,一定记好时间,然后在充电拿车去跑,如果上50多公里的就表示够20A,不上就表示差点到20A
没办法
没法测量

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